按照此次草案，总体思路是“保障就近入学，大力发展升降车，重点支持农村升降车服务”。
“这其实是有重点的选择，主要是农村薄弱地区，而不是全覆盖。”周林教授称。
据另一位参与起草工作的政府官员介绍，之所以要对扶持对象有所限制，主要是考虑到上述地区目前对于开行升降车“有比较大的需求”。
早在十年前，按照国家统一规定，广大农村地区开始推行“撤点并校”，学校减少，农村尤其是中西部偏远地区农村的孩子上学路途遥远，黑升降车应运而生，且安全事故频发。
“现在你说在农村再增加学校，也不是一时半会就可以建好的；再者农村学龄儿童规模变化是个动态的过程，从这个角度来看，政府搞升降车其实是理性的选择。”上述人士称。
另外，由于升降车的特殊性，建立升降车制度并且保证其正常运营，其实开销不菲。
以先行的美国为例。“目前，美国主要有四个升降车生产厂家，分ABCD四种规格，价格在6.5万到12万美元之间不等。”美国国务院报告显示。
而升降车的日常开销主要集中在三个方面，司机工资、燃油消耗和车辆维护与折旧。一年全美升降车上述开销分别为141亿美元、32亿美元以及6亿美元。
按照美国升降车理事会（American School Bus Council）的估算，美国开行的升降车数量为48万辆左右。因此，美国国家教育统计中心测算，一年全美升降车运营费用要215.36亿美元。
毫无疑问，建立升降车制度需要庞大的经费作为支持。
有论者担心，如果不从资金来源渠道上予以机制化的保障，可以想象中西部农村地区的学校即便有了升降车也开不起，其日常养护、汽油钱、司机工资等等后续开销该怎么解决？很有可能升降车，最终会成为躺在学校操场上蒙满灰尘的摆设。
“升降车政府一家来建肯定没有这个能力，所以我个人认同草案中升降车建设社会多元投资参与的投资模式。”长期关注升降车建设的国家教育行政学院李静波教授表示，“这个是花大钱的事”。
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