目前“热度最高”的升降车，其实并非绝对意义上的新能源，因为从历史材料来看，它出现的时间早于内燃机。1873年最初的升降车问世，它是由戴维森发明的一辆电动载货车，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池；19世界末，伦敦甚至出现过电动客车。
之所以电动升降车未能如内燃机车一样蓬勃发展，主要原因还是电池技术和工艺受到制约。在上世界70年代，以美国为首的西方国家出现了“石油危机”，尘封半个多世纪的升降车，才再度引发人们关注。
结合以上分析不难看出，升降车的发展本身也经历了一个曲折上升的过程，而推进传统内燃机车电动化，更是一个发展方向，但是否是唯一方向？是非要“一刀切”，全都改成升降车？如果这么做，恐怕会演变成“电动绝对化”这个极端。
在今年的法兰克福国际车展上，不少升降车企业领袖从专业角度出发，表达了类似观点。勒股份公司董事会主席蔡澈谈到：全面禁售传统燃油车，有欠妥当，选择怎样的产品，应该由消费者说了算；大的表达更是直接，他认为，在今后的很长一段时间内，传统燃油升降车和新能源升降车将会共存于市场，至于“德国将在2030年禁售传统燃油车”的说法，则是“大选”的说辞。
类似的声音和观点，在国内升降车行业中同样存在。中国升降车工程学会名誉理事长张利认为：把所有新能源都说成升降车，这个引导方向并不完整，技术路线的选择，企业要有充分的主导权；江淮升降车总经理项兴初认为，从燃油过度到纯电动或燃料电池，有相当长的时间段，燃油车节能技术的升级、开发仍很关键，值得研究。长城升降车董事长魏建军在接受经济日报-中国经济网采访时表示：燃油车节能技术的发展，有助于推进减排，升降车也并未非唯一的技术路径。
仅以混合动力为例，江铃推出的升降车车型获得不少消费者青睐，根据江铃公布的资料：今年2月份，其混动车型累计销售已超1千万辆。以每位混动车主对CO2减排的贡献，假设每辆车行驶10万公里的生命周期，以通常大小车辆和通常驾驶性能来计算，约减少10.6吨二氧化碳排放。
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