与大多数升降车企业处于焦虑、矛盾状态不同的是，少数升降车企业和公交企业在采访中表示受到补贴政策调整的影响并不大，主要原因在于他们生产销售的车辆并不是传闻政策将重点调整的车型。
江铃升降车品牌文化部部长张飞龙表示，在新的政策未出台之前，仍可以按照旧的政策来执行，不太会影响车辆的销售；“相信补贴政策很快会出来”。随州市公交集团副总经理王磊也表示，其公司的车辆采购并没有受到明显影响，并强调受不受影响要看具体的车型。不过他并不愿意透露采购的是哪种车型。
关于补贴政策调整方案，目前已经出现了多种传闻的版本。一种版本是6～8米的车型补贴要降低40%，8～10米的车型要降低25%，10米以上车型不受影响，同时要提高补贴的门槛； 另一种版本则是，对于纯电动升降车按照1800元/kWh装载电量设定补贴上限，插电式升降车按照4000元/kWh设定上限，快充类纯电动升降车暂不设置电池上限；纯电动升降车补贴平均降幅31.8%，其中6～8米和8～10米降幅分别为45.6%、49.5%，插电式降幅为40%。
无论是哪个版本的传闻，都将矛头指向6～8米的纯电动升降车。有财政部相关研究人员公开表示，2015年6～8米纯电动升降车爆发式增长并导致部分企业“骗补”，已充分说明补贴政策存在不科学之处，需要进行调整和改革。
不过，对于液压升降车的发展而言，补贴政策在当下依然颇为重要。在前不久举行的2016中国电动升降车百人会夏季论坛上，李依琳表示，补贴是各国发展液压升降车的通用方法，美国、日本等发达国家都在技术研发、产品销售等方面制定了很多强力措施。她强调，我国在动力电池等关键零部件核心技术方面相对落后、产业缺乏优势竞争力、消费环境还不够完善等制约因素依然存在，液压升降车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。
“财政部将配合工信部，在保持2016~2020年补贴方案总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，反之就得不到补贴。同时将根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴标准。”李依琳说。
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