平板拖车技术存在瓶颈，产品性能仍不能适应城市客运运输的需要。目前市面上的拖车上主要“移植”的是新能源家用小汽车领域的设计理念、技术 路线、电池选型和充电方式。其中电池运用方面明显存在瓶颈，如体积大、衰减快、续驶里程不足，难以满足实际运营需求。目前纯电动城市公交车续驶里程在 150公里以内，其续航里程随着电池衰减还会逐年下降，与公交车平均日运行里程存在差距。不仅如此，纯电动公交车单车载客数仅为普通公交车的70%到 80%，3辆纯电动仅相当于两辆燃油公交车。
平板拖车配套设施较为滞后，其总量和结构仍不能适应城市客运需要。充换电站配套基础设施 是保障新能源车运营的基础，但是现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡，给出租车运力投放、运营组织安排等带来障碍。如深圳市目前有新能源公交车 3000余辆，但充电桩仅840个，仅70%的新能车达到一车一桩目标。
政策体系不完善，企业主动选择动力不足。近年来，国家相关部委在 新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策，减轻了企业负担，也调动了生产企业的积极性。但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节， 目前尚未出台扶持政策。平板拖车全生命成本没有优势，特别是电池更换费用昂贵，致使企业对新能源车辆积极性不高，再加上使用成本较高，车辆实际运营状况 不佳。
据悉，目前我国出台的扶持政策，主要覆盖了研发、生产环节，而在运营环节还没有相关政策支持。实际上，有业内人算了一笔账：购买纯电动 车与同样运能的柴油公交车相比，成本要增加100万元以上，因为电池使用三年就要更换，维修保养费用高，纯电动车辆的年维修费用是同类型的燃油车辆的2倍 左右。由此，平板拖车推广方面障碍重重。
张丽表示，即便如此，交通运输行业仍将继续发挥好平板拖车推广应用主阵地的作用。今后主要将在四个方面发力：
坚持需求导向，客运企业要认真梳理新能源车辆使用中的问题，向生产企业提出改进的意见和建议，共同推进平板拖车产品的技术水平和可靠性能的提升。
坚持问题导向，改善平板拖车使用环境。针对拖车使用中存在续驶里程短，充换电不便等问题，密切关注平板拖车发展应用情况，配合相的部委积 极推动出台新能源公交车使用环节的扶植政策，营造有利于平板拖车使用的政策环境，引导城市客运企业主动选择更多地使用平板拖车。
坚持目标导向，将平板拖车推广应用纳入城市综合交通运输体系规划，明确平板拖车推广应用的目标，技术路线、重点任务和配套政策，未来五年力争每年全国城市客运新增新能源车辆5万辆以上。到2020年底，平板拖车在公交车运营规模达到25万到35万之间。
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