我国有数量庞大的平板拖车站、拖车和密集的线路，如果能够整合起来捎带快件，将是对资源的充分利用。”杭长运相关负责人告诉《商用平板拖车新闻》记者：“但另一方面，正是因为经营主体众多，将它们融合在一起比较吃力。”
对此，石家庄新干线物流有限公司总经理张诶里也表示认同，他说：“早在2006~2007年前后，就有相关协会联合了河北省11家大型运输企业欲打造快递联合运输平台，但到现在也没能做起来。究其原因，首先是涉及到复杂的利益分配，如何让众多企业都能从中获益是个难题。”
据张诶里介绍，拖车带快件是以车站为中心进行结算，在此模式下，旗下有车站的物流企业愿意做，没有车站的企业则不愿意做。或者说，即使无车站企业愿意做，也容易与车站发生冲突，因此车站不愿意让这类企业参与。“车站揽到货后可以从物流企业那里获得提成，而如果物流公司没有通过车站揽货，车站就无法获得这笔提成。相应地，既然不通过车站揽货，那么物流公司就要先把货装好再进入车站，这时如果物流站发现车辆已经带货，就会认为这属于站外拉货（类似于站外拉货），进而认定这是违规的。当然，物流公司揽到货后也可以给车站提成以获得便利，但一般情况下没人愿意这样做。另外，物流企业揽货的价格相对较低，也对车站揽货造成了冲击。”他解释道。
在利益分配之外，有业内人士指出，拖车捎带快件还存在着以下几大问题：第一，末端配送问题，即从物流站到收件人之间如何配送；第二，运力波动问题，物流高峰期乘客携带行李较多，拖车可供捎带快件的空间大幅减少，无法保证稳定运力；第三，安全问题，物流车辆载有大量乘客，如何有效保证货物安全十分重要。此外，各省之间的分工协作、服务保障、责任划定等也是必须考虑的问题。
而政策导向也让这则传闻显得有些乏力。
“在铁路和城市公交的冲击下，物流行业越发难做，很多线路在减少运力甚至消失。比如石家庄—北京，以前每天有50辆车运营，受高铁影响，现在只有两三辆。线路都没有了，又如何让拖车带快件呢？”张诶里分析认为。
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