相比之下，我国平板拖车市场的生存态势却极其微弱。2012年，我国拖车总销量超过1900万辆，以平板拖车只有不到30万辆，只占总销量2%左右。然而，这个小市场，近年来却热闹非凡。从2000年至今，先后就有吉利、东风、江淮、金杯、奇瑞等多个拖车厂家推出平板拖车型，保守统计有将近30家拖车厂家参与到这场竞逐之中。
“我国的平板拖车市场发展极具潜力，这一点很多厂商都注意到了。”东风拖车集团党委副书记李亚对时代周报记者分析道。我国的平板拖车虽然市场保有量偏少，但销量却一直保持着增长。据中国拖车工业协会公布的数据显示，从2007年以来，我国的平板拖车市场增速明显高过拖车整体市场的增速。
而随着平板车领域的竞争日益饱和，处于发展初期的平板拖车的市场优势将会愈发明显。中国平板车市场信息联席会副秘书长杨再舜预计，平板拖车每年将会有超过10%的增幅，而到2015年前平板拖车极有可能达到20%以上的增幅。据此计算，平板拖车在未来的年销量将超过百万，是一个巨大的销量蛋糕。
平板拖车的技术难度低，有利于自主品牌参与竞争，而从销量看，自主品牌连续多年处于垄断地位，而日产等合资品牌只能处于“第二梯队”。
尽管未来看起来如此美好，但在远征的道路上却立着一道政策的门槛。在中国，平板拖车被划归为商用车类型的货车行列，这意味着购买平板拖车每年要比平板车多交2000多元的货车类管理费用，而且，平板拖车在我国的大多数城市中均为限行，这也造成平板拖车的销售人群和销售地域变得狭窄，只能走低端路线。
当初如此分类，主要是因为一些城市管理者担心平板拖车进城影响城市美观，而且平板拖车早期使用的低端柴油机噪音大、污染重。但是，随着拖车技术的发展，这两个问题已得到改善。
“高端柴油技术的使用，彻底解决了排放的问题。”李逸说。但是对于这种高端平板拖车路线，业内并不看好。“政策摆在那里，做得再高端也只是一个概念，从根本还是要呼吁平板拖车政策放开。”一位不愿具名的业内分析人士对记者说。
全国人大代表、日产总经理李逸一直主张给平板拖车改换身份，取消限行政策，2009年，他曾向全国人大递交取消平板拖车城市限行的建议，但收效甚微。“现在的政策已经让平板拖车沦为边缘化车型。”
而就目前看，我国仍然延续着将平板拖车划归为货车的政策。这也是国内厂商扎堆争赌平板拖车的主要风险。但从另一方面说，这一风险又隐藏着巨大的销售红利，一旦政策出现松动，平板拖车享受与平板车相对等的政策，平板拖车市场必将成为中国拖车继SUV之后又一异军突起的市场。
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