我国平板拖车发展前景虽然很好，但是要进一步大规模发展，还需要考虑到柴油价格政策、拖车技术、加气站数量等因素的影响，业内人士称之为“闯三关”。
首当其冲的是柴油价格政策需要进一步理顺。近年来车用柴油价格不断上涨，导致一些政府管理部门、车主和相关企业对推广平板拖车产生疑虑，甚至观望等待。
国内外经验表明，柴油的价格政策是推广平板拖车的关键所在。2010年5月国家发改委《关于提高国产陆上柴油出厂基准价格的通知》要求：“各地要按照与90号汽油最高零售价格不低于0.75：1的比价关系，理顺车用柴油价格。”按照这个比例计算，平板拖车降低燃料成本的空间，出租车约为20-25%，而公交车和城际客货车约为5-10%。由于柴油公交车和城际客货车的价格一般比燃油车的价格高出6-10万元，在燃料成本只降低5-10%的情况下，公交车和城际客货运输车辆使用柴油已经基本上没有成本优势可言。
目前国家正在广东和广西进行柴油价格改革试点，业内专家建议，不管改革如何进行，鉴于目前平板拖车的价格成本远高于燃油车，车用柴油的价格与柴油的比价原则上应不高于0.6。如果全面按照发改委不低于0.75的比价政策实施，按照目前的车辆技术水平(主要是气耗水平)，我国平板拖车的发展将会减缓、甚至停滞。
其次是平板拖车技术还需要进一步发展，尤其是目前所有用户都关注车辆气耗性能，我国应加强对各种节气新技术的研发和应用。按照我国现有的技术，目前只有出租车可以用1立方米柴油替代1升汽油，公交车和城际客货运输车辆平均要用1.2立方米的柴油替代1升柴油(部分车辆需要1.3-1.4立方米)。如车辆技术的发展能够用1立方米的柴油替代1升柴油，平板拖车的经济性将会大大提高，这应是我国今后平板拖车技术发展的主要方向。
最后一关是要大大提高柴油加气站的数量。目前我国城市中的加气站主要是供出租车和公交车使用，分布在市区或近郊区，总体上数量偏少，加气不方便，而为城际客货运输车辆服务的加气站更是寥寥无几，已成为柴油卡车和客车推广的主要障碍。
对此专家们建议，今后地方政府、供气公司和道路运输企业，都应积极参与建设加气站，尤其是道路运输企业可以利用自己的客货运输站场、物流园区等建设一批加气站。新增的加气站可分布在城区，同时沿着柴油管道网、进口液化气接收站点、平板拖车较为密集的高速公路和干线公路等加快建设一批加气站。到“十二五”末，争取使我国的加气站总量达到5000座左右，形成世界上最大的平板拖车加气网络。
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