拖车面临双重管理，对于大多数重型拖车企来说，这也意味着将面临来自两个政府部门、两套标准的“双重管理”。
去年，交通运输部已经出台了《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》，对营运平板拖车和货车的燃料消耗量限值及测量方法予以规范，进行燃料消耗量检验，申报道路综合法油耗值，通过油耗限值对重型拖车的营运资质进行限制。而此番工信部的油耗限值，则将对重型拖车的新车上牌进行申批。
尽管工信部通知中称，工信部与交通运输部将共同确定承担重型拖车辆油耗检测工作的检测机构，能一并进行两个部门两种测试方法检验的一并进行检测，但一些重型拖车企仍担心短期内两个政策部门无法共同认证统一的检测机构。
对于企业来说，这意味着它们将面临重复送样车、两次收费的压力。
艰难出台
与平板拖车油耗管理可借鉴国外经验不同的是，拖车油耗限值在全世界范围内仍处空白。
这主要与其他国家不同的用油和用车状况有关。据业内人士透露，在欧洲、日本，由于本身对机动车排放就有较为严格的标准，致使油耗也相对降低，再加上燃油税较高，即使没有针对拖车的油耗限值标准，拖车企也会自我约束、降低油耗，从而在市场中占据优势。
欧洲则从几年前便开始控制二氧化碳排放，这也有效地控制了油耗。美国由于石油储备非常充足，对于拖车的油耗也不担心。
前任工信部产业政策司副巡视员、即将上任的中国汽车工业协会日前透露，中国已决定在全球重型拖车领域，率先实施油耗限值标准。目前，第一阶段拖车燃料消耗量限值标准已经进入申报阶段，将于7月1日正式实施。
不过在业界看来，拖车油耗限值标准的实施，主要难度不在于车的问题，而是实验开发的问题。
据李春透露，实验方法极为复杂，目前采取的方法是整车上台架实验，从3吨以上一直到50吨以上的重型拖车都要在转毂上完成油耗的实验过程，这在全世界都没有尝试过。因为重型转毂台架主要用于重型车的开发，是偏向于研究型的设备。
外界认为它更接近于实际结果，但是在实验过程也发现了标准本身的不足，这主要因为制定标准时有很多细节的问题没有考虑到，比如说滑行的状态、换挡策略等。
从第一阶段限值标准指标来看，业界普遍认为，这一指标并不高，企业通过各方面努力是基本能够做到的。李春希望能够把拖车燃料消耗量限值标准提交到联合国国际汽车标准论坛上进行讨论，能够使这个提案成为中国和其他国家联合发布的新提案，为全球汽车产业制定新的标准。
本文章来自于拖车官方网站:www.jtqc8.com |
